Giữa bối cảnh thị trường có nhiều biến động, cùng với đó là vĩ mô chưa được ổn định nên nhóm chịu tác động trực tiếp là ngành cảng biển. Cùng đọc bài phân tích ngành cảng biển dưới đây để nắm rõ hơn bối cảnh hiện tại, chu kỳ của ngành cảng biển và đánh giá lại các mã cổ phiếu cảng biển để đưa ra quyết định đầu tư phù hợp.

Trung quốc làm chủ nguồn cung Container toàn cầu

Nguồn cung container trên toàn cầu đều đang phụ thuộc rất nhiều vào Trung Quốc. Quốc gia này đã tăng thị phần từ 7.2% trong năm 1990 lên 69% thị phần trong năm 1999, tăng gần gấp 10 lần trong 1 thập kỷ. Ba nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, chiếm đến khoảng 80% nguồn cung container toàn cầu đều đang là nhà sản xuất Trung Quốc như CIMC, Dong Fang, hay CXIC.

Nguồn: TCSC

Để có thể tăng thị phần nhanh như vậy, Trung Quốc sở hữu không chỉ 1 mà còn rất nhiều lợi thế lớn khác. Có thể kể đến như là quốc gia này làm chủ được nguồn cung đầu vào sản xuất container là nguyên liệu thép khiến chi phí giá vốn rất thấp do Trung Quốc là nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới với 55% sản lượng toàn cầu. Bên cạnh đó, với việc trở thành công xưởng của thế giới thì nhu cầu về xuất khẩu của Trung Quốc là rất cao nên cần phải sử dụng nhiều container, điều này đã khiến Trung Quốc tập trung nhiều vào lĩnh vực sản xuất này. 

 

=> Nắm rõ doanh nghiệp, nhìn thấu vĩ mô, biến thông tin thành lợi nhuận - Thông qua khóa học phân tích cơ bản Let Profit Run từ 26/11 - 08/12/2022. Đăng ký tại: https://takeprofit.vn/khoa-hoc/let-profit-run?source=web

Chu kỳ ngành cảng biển

Ngành cảng biển là 1 ngành vận động theo chu kỳ kinh tế, ngành vận tải biển thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung tàu chậm hơn so với tăng trưởng nhu cầu và sẽ suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột suy giảm. Độ biến động của chu kỳ ngành là rất lớn bởi chu kỳ đầu tư rất dài lên đến 2 năm để có thể đóng xong 1 con tàu mới. 

Có thể thấy giai đoạn 2007-2008 nhu cầu vận tải biển tăng mạnh đã khiến giá cước vận tải trong tất cả các tuyến vận tải chính tăng vọt, điều này khiến các nhà đóng tàu tăng cường sản xuất, đầu tư mạnh vào đóng tàu mới và sản xuất container, tổng lượng đặt đóng tàu bằng đến 70% đội tàu hiện có khiến nguồn cung trở nên dư thừa trong các năm tiếp theo. Sau giai đoạn đó, chu kỳ ngành cảng biển bắt đầu đi xuống khi số lượng tàu hiện có giảm mạnh do nhu cầu suy giảm đột ngột dẫn đến các hãng tàu phải thanh lý đội tàu hiện có của mình và phá hủy container do nguồn cung quá dư thừa. 

 

Nguồn: SSI, Alphaliner

Giai đoạn 2020-2022 cũng cho thấy một bối cảnh khá tương tự. Đại dịch Covid diễn ra khiến sự hồi phục kinh tế của các quốc gia trên thế giới không đồng đều dẫn đến container rỗng chậm luân chuyển. Bên cạnh đó là sự tắc nghẽn tàu biển tại cảng container lớn nhất thế giới ở Thượng Hải do Trung Quốc, quốc gia chiếm nguồn cung lớn về container như đã giải thích ở phần đầu, duy trì chính sách Zero Covid. Ngoài ra, các cảng biển khác ở Châu Âu và Mỹ cũng đang gặp tắc nghẽn, cùng với đó là sự tắc nghẽn ở cả các phương thức vận tải nội địa, thiếu nhân công. Việc thiếu nguồn cung trầm trọng như vậy đã làm cho giá cước vận tải và giá thuê container tăng rất mạnh từ cuối năm 2020 kéo dài đến tận Q3/2021. 

Tuy nhiên từ Q4/2021 giá cước vận tải đã bắt đầu chững lại đà tăng và đến đầu năm 2022 chỉ số giá cước vận tải container đã lao dốc rất mạnh, giảm từ 30-50% từ vùng đỉnh. Việc giảm mạnh như vậy là do tính chu kỳ như đã đề cập ở trên, nhu cầu yếu trong khi bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường. 

Nguồn: SSI Research, Drewry, Harper Petersen

Nếu phải so sánh với giai đoạn 2007-2008 thì có những điểm khá tương tự. Tuy nhiên điểm khác biệt ở đây là giai đoạn 2007-2008 là giai đoạn bùng nổ kinh tế dẫn đến nhu cầu vận tải container tăng cao và lượng đóng tàu mới tăng đến 70% so với số tàu hiện có khiến nguồn cung sau đó dư thừa rất nhiều khi nhu cầu giảm đột ngột. 

Còn đối với giai đoạn hiện tại, nhu cầu vận tải container tăng cao là do các biện pháp giãn cách xã hội và tắc nghẽn hệ thống cảng biển khiến cho giá cước tăng mạnh. Bên cạnh đó thì số lượng đặt đóng tàu mới chỉ bằng 28% tổng số tàu hiện có, tỷ lệ này là không quá lớn vì quá trình bàn giao tàu sẽ diễn ra trong 2-3 năm, nhất là khi tình trạng ùn tắc vẫn còn kéo dài. Do đó mặc dù tình trạng cung vượt cầu trong 2 năm tới là không thể tránh khỏi nếu các đơn đặt hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa hồi phục, thì với tình trạng không đến mức như giai đoạn 2007-2008 thì có thể giá cước sẽ tìm được điểm cân bằng trên mức trước đại dịch và hy vọng sẽ có 1 cú hạ cánh mềm đối với ngành cảng biển, vận tải biển. 

Các nhóm cổ phiếu trong ngành cảng biển

Nhóm vận tải (HAH, VOS) 

Trong đó HAH chuyên tuyến nội địa vận tải container, VOS chuyên vận tải hàng khô tuyến quốc tế. Với những diễn biến giảm trong giá cước vận tải như hiện nay, nhóm vận tải sẽ chịu những rủi ro khi sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp từ giá cước vận tải. 

Nhóm cảng biển (GMD)

Nhóm cảng biển thì không chịu những ảnh hưởng trực tiếp từ giá cước vận tải như nhóm vận tải, thay vào đó sẽ chịu ảnh hưởng lớn từ tình hình xuất nhập khẩu.

GMD là doanh nghiệp về cảng biển, sở hữu những vị trí chiến lược cùng với đó là công nghệ hiện đại, thị phần thuộc top 3 ngành cảng biển hiện nay. Việc Trung Quốc đóng cửa do Zero Covid sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các cảng ở phía Bắc, trong khi đó tình hình xuất nhập khẩu không tích cực hiện nay ở Mỹ và Châu Âu sẽ ảnh hưởng lớn đến cảng phía Nam

 

Ngành cảng biển nói chung đang ở cuối của chu kỳ và rất có thể cần nhiều thời gian hơn để hồi phục. Đặc biệt hơn tình hình vĩ mô vẫn rất bất ổn, một ngành mà chịu tác động trực tiếp từ xuất nhập khẩu thì sẽ không thể thoát khỏi tác động xấu của tình hình vĩ mô hiện tại được. Do đó nếu tình hình vĩ mô ổn định, nhu cầu tiêu dùng hàng hóa trở lại và tồn kho lớn tại các quốc gia nhập khẩu của Việt Nam giảm bớt, đó sẽ là thời điểm thích hợp nhất để tìm cơ hội đầu tư đối với ngành cảng biển. 

 

=> Xem thêm: Khóa học phân tích cơ bản Let Profit Run | Làm chủ cơ hội đầu tư - Biến thông tin thành lợi nhuận